İPEK YOLU
AVRASYA’DA İPEK YOLU ULAŞTIRMA VE TİCARET GÜZERGÂHININ YENİDEN DOĞUŞU
Ataalp PINARER
Avrasya kara kütlesine tek bir güç veya güçler koalisyonu egemen olmamalıdır; bu durumun gerçekleşmesi halinde kara gücü deniz gücünü her zaman mağlup edebilecektir.
Sir Halford Mackinder
AVRASYA’DA TİCARET YOLLARININ DEĞİŞMESİNİN NEDENLERİ VE ETKİLERİ
Türklerin Avrupa’ya geçmesi ve İstanbul’u fethi, Doğu Akdeniz’i bütünüyle kontrol altına alarak Doğu’ya, Hindistan ve Çin’e giden ticaret yollarını ele geçirmesi ve Batı’ya kapatmasının ardından; Avrupalı denizci ülkeler denizden yeni yollar keşfetmek durumunda kaldılar.
500 yıl öncesine kadar Avrasya, devrin küresel ekonomisiyle İpek Yolu olarak bilinen ticaret yolları vasıtasıyla bütünleşmiş durumdaydı. 16. Yüzyıl başlarında kervanlara göre çok daha ucuza mal taşıyan, okyanusa dayanıklı gemilerin Avrupa’da inşa edilmesine bağlı olarak; yeni keşfedilen deniz ulaştırma yollarının yoğun olarak kullanılmaya başlaması ve bölgede ortaya çıkan siyasi kargaşa sonucu İpek Yolu çökünce, devrinin zengin ve gelişmiş bir medeniyeti olan Türkistan, küresel ekonominin merkezi olmaktan uzaklaştı ve kendi kabuğuna çekildi. Ticaret azaldıkça diğer coğrafyalarda ortaya çıkan teknolojik ve entelektüel gelişmelerden de bihaber durumda kaldı ve durgunluk içine gömüldü.
Tarihi İpek Yolu
Bu durum, Rus işgali ve ardından gelen Sovyetler devrinde daha da kötüleşerek devam etti. Ruslar Türkistan’ı hammadde deposu, endüstriyel ve nükleer çöplük olarak kullandı.
Türkistan’ın dünyadan yalıtımı Sovyetler dönemi genelinde süren, gelişmeye kapalı içe dönük ekonomik yaklaşımla daha da kötüleşti. Sadece Sovyetler Birliği’nin değil, Mao yönetiminde Çin ile Nehru ve Gandi yönetimindeki Hindistan’ında içe kapalı ekonomik modeller uygulamaları bu durumu tüm Asya geneline yaydı.
İPEK YOLU YENİDEN GÜNDEMDE
Günümüzde ise; inşa edilen ve inşası planlanan demiryolları, otoyollar, petrol ve doğal gaz boru hatlarıyla Avrupa ile Asya arasında karasal bir ulaştırma aksı tekrar ortaya çıkmaya, başka bir ifadeyle tarihi İpek Yolu canlanmaya başlamıştır.
Çin’in kara ve deniz İpek Yolu Projesi (Belt and Road Initiative)
Geçen 20-30 sene zarfında, Avrasya’nın üç büyük devleti küresel ekonomiyle tekrar entegre olma yoluna girmiştir. Deng Şaoping’in reformları, Sovyetler Birliği’nin dağılması ve Hindistan’ın ithal ikamesine dayalı ekonomiden vazgeçmesi, Avrasya’nın ekonomik ve jeopolitik haritasını bütünüyle değiştirmiştir. İran’ın üzerindeki yaptırımların kalkması ile küresel ekonomiyle entegrasyona yönelik izleyebileceği politikalar, hiç şüphesiz bu dönüşümü daha da hızlandıracaktır.
Yirmi yıl önce Çin ve Hindistan arasındaki yıllık ticaret hacmi sadece 300 milyon dolarken; günümüzde bu rakam 100 milyar doları geçmiş ve Çin Hindistan’ın en büyük ticari ortağı konumuna yükselmiştir. Çin’in Rusya ile olan ticareti de benzer bir artış göstermiş ve 2005’te 20 milyar iken, 2013 yılında 90 milyar dolara çıkmıştır. Büyüyen ekonomik ilişkiler bu ülkeler arasında daha yakın bir siyasi ve stratejik ilişkinin gelişmesi için zemin teşkil etmiştir.
Günümüzde Türkistan ülkeleri arasındaki ticaret toplam ticaretlerinin ancak % 6.2’si ile son derece yetersiz düzeydedir. Bölge ülkelerinin Rusya’ya aşırı bağımlılıkları devam etmektedir. Özellikle genel bir sorun olan işsizlik nedeniyle, Rusya’ya çalışmaya gidenlerin gönderdiği paralar ekonomilerine destek olmaktadır. Ancak Rusya’nın petrol fiyatlarındaki düşüş ve Batı yaptırımlarına bağlı olarak yavaşlayan ve küçülen ekonomisi nedeniyle bu gelirlerde önemli bir azalma yaşanmıştır.
ABD 2011 yılında, Afganistan’dan çekilmesi sonrasında bölgedeki siyasi istikrarı desteklemek amacıyla; büyük Orta Asya ekonomik ve altyapı entegrasyonu vizyonunu ortaya atmıştır. Diğer taraftan, Çin devlet başkanı Xi Jinping dış ticaretlerine yeni bir ivme kazandıracak, istikrarlı enerji kaynaklarına ulaşmalarını ve iç Asya’daki altyapı gelişimini sağlayacak, sonuçta Çin’in bölgedeki etkinliğini artıracak olan, kendi son derece iddialı İpek Yolu vizyonunu (Kuşak ve Yol Girişimi - Belt and Road Initiative-) öne çıkarmaktadır.
Avrasya Kara Bağlantıları
ENTEGRASYONUN BÖLGE ÜLKELERİNE SUNACAĞI İMKÂNLAR
Avrasya’nın bu yeniden doğmakta olan ticaret aksı ile birbirine bağlanması, Türkistan ülkelerine beş asırdır süren izolasyonlarını sona erdirerek, küreselleşme kervanına katılma konusunda benzeri görülmemiş bir fırsat sunmaktadır. Ancak kara üzerinden gerçekleşecek ticaretin, deniz yolu ticaretini geçmesi beklenmemelidir. Çünkü Asya ve Avrupa arasında gerçekleşen ticaretin % 90’ı gibi ezici bir çoğunluğu halen deniz yoluyla gerçekleşmektedir. Bununla beraber, kısa nakliye süresinin yaratacağı rekabet avantajına uygun ürünlerin öncelikle kara üzerinden nakledilmesi beklenmelidir. Türkistan ülkelerinin nispi olarak küçük ekonomileri ve nüfusları göz önüne alındığında, karasal ticaret hacmindeki mütevazı bir artış bile, bölge ülke ekonomileri üzerinde son derece olumlu bir etki yaratabilecektir. Ayrıca, bölgede altyapının geliştirilmesi ile akdedilecek yeni ticaret anlaşmaları, Türkistan ülkelerinin gerek kendi aralarında, gerekse komşu ülkelerle ticaret imkânlarını da geliştirecektir. Yeni ulaştırma hatlarının doğuşu, bölge ülkelerine herhangi bir ülkeye bağımlı kalmadan, ilave ticari ortaklık seçenekleri sağlayacağından; sonuçta milli egemenliklerini güçlendirici bir etki oluşturacaktır.
Türkistan ülkelerinin bölge içi ve uluslararası ticaret ve taşımacılıkta daha etkin bir rol almasını sağlayacak, dünyaya tekrar açılma imkânı yaratacak İpek Yolu Projeleri, hammadde üretim ve satışına bağımlı bölge ekonomilerinin süratle dönüştürülmesine önemli bir katkı sağlayacaktır.
İpek yolu projesini canlandıran, gerçekleşmesi için kararlılıkla çalışan ve ayrıca; bu konuda önemli bir parasal kaynak (Şimdilik 40 milyar dolar) ayırma gücü ve planı olan ülke Çin’dir. Bu durum bazı batılı çevrelerde tedirginlik yaratsa da; doğu batı ticaretinin artması ve bölgenin dünya ile tekrar entegre olmasının sunduğu çok taraflı kazanç fırsatları genel bir kabul ve destek havası yaratmıştır.
Çin’li yetkililere göre Çin’in bu projeye ekonomik ve politik olmak üzere, iki açıdan ihtiyacı bulunmaktadır. Çin’de giderek yavaşlayan ekonomik büyüme alarm sinyalleri verirken, iç tüketime dayanan bir ekonomik transformasyon yanında; bu proje büyüme için yeni bir itici güç yaratabilecektir. Politik açıdan ise; doğudaki sahil kesimi ile iç ve batı bölgeler arasındaki gelişmişlik farkı ve bu bölgeler arasındaki gelir uçurumu Çin’in iç istikrarını tehdit eder hale gelmiştir. Proje vasıtasıyla bu dengesizliklerin giderilmesi sürdürülebilir bir gelişme için gerekli görülmektedir.
Esasında; Çin’in deniz ulaştırmasına ve deniz ulaştırma hatlarına olan bağımlılığını azaltma ve olası riskleri dengeleme isteği jeopolitik açıdan en temel nedeni teşkil etmektedir. Aynı açıdan unutulmaması gereken diğer bir konu; demir ve karayollarının Çin’in gerektiğinde çevresine en seri şekilde kuvvet aktarımını sağlayabilecek olmasıdır.
Sonuç olarak; bölgedeki enerji kaynaklarını geliştirme, altyapı projeleri gerçekleştirme ve etki alanını artırma konusunda şimdilik Çin ve ABD arasında bir rekabet oluşmuş görünmektedir. Rusya, Hindistan, İran ve Türkiye’nin de meydana gelecek gelişmelere göre kendi politikalarını dizayn ve adapte etmesi beklenmelidir.
Bu konuda yazılara devam edilecektir.
KAYNAKÇA:
1. Kuchins, Andrew C., Mankoff, Jeffrey, “Central Asia in a Reconnecting Eurasia, U.S. Policy Interests and Recommendations” A Report of the CSIS Russia and Eurasia Program, May 2015.
2. Silk Road initiative connects countries on path of prosperity Telegraph. By Joseph Catanzaro, Ren Qi, Chen Jia and Bu Han 5:32PM BST 03 Jul 2015
(Orijinali China Daily. www.chinadaily.com.cn)
3. Dr. Lin, Christina; “China’s New Silk Road to the Mediterranean:The Eurasian Land Bridge and Return of Admiral Zheng He” 2011
4. McBride, James. “Building the New Silk Road”, Council on Foreign Relations, 25 Mayıs 2015.
5057 Görüntülenme Sayısı