KUŞAK VE YOL PROJESİ
Dr. Ataalp PINARER
KUŞAK VE YOL GİRİŞİMİ NEDİR
Yeni İpek Yolu olarak da adlandırılan Kuşak ve Yol Girişimi, Çin Halk Cumhuriyeti Devlet Başkanı Xi Jinping tarafından 2013 yılında başlatılan ve Avrupa, Asya ve Afrika ülkelerini birbirine bağlayan demiryolu, otoyol ve liman inşaatı yatırımlarına odaklanmış devasa bir ulaştırma alt yapı projesidir.
ÇİN BU PROJEYİ NEDEN BAŞLATTI
Çin'in siyasi ve ekonomik istikrarı uluslararası ticarete bağlıdır. Çin, uluslararası ticaretinin sürdürülebilirliğinin sağlanması ile bu ticaretin kapasitesinin ve diğer kıtalara ulaşma hız ve imkanlarının artması yoluyla küresel liderlik yarışında avantaj sağlamak istemektedir. Kuşak ve Yol Girişimi’nin Çin’in ekonomik etki alanının genişletilmesi amacına hizmet etmek üzere tasarlandığını söylemek de yanlış olmayacaktır. Uluslararası ticaretin sürdürülmesi için asıl yol deniz yolu olmakla birlikte; kara ulaştırmasının da önemi her geçen gün artmaktadır. Malacca Sunda ve Lombok gibi deniz ulaştırma hatlarının odak noktasını oluşturan deniz yolları ve boğazları aksama eğilimlidir. ABD ile olası bir savaş veya kriz döneminde denizden uygulanabilecek bir ambargo Çin’in deniz ulaştırmasını tamamen kesebilecektir. Deniz ulaştırma hatlarında oluşabilecek bir kesintiye karşı, Kuşak ve Yol Projesinin Yol kısmını oluşturan kara ulaştırma hatları alternatif bir lojistik çözüm yaratmak amacıyla ortaya konmuştur.
ORTA KORİDOR NEDİR, ÖNEMİ NEDEN ARTTI
Orta Koridor; Çin’den gelen malların İran veya Rusya gibi antidemokratik, insan hakları ve özgürlükler yönünden sorunlu ve Batı ülkeleri ve ABD ile meydan okuyucu ve gergin siyasi ilişkileri olan devletlerden geçmeden Avrupa'ya ulaşabildiği tek Doğu-Batı kara geçiş yoludur. Pekin'in Demir İpek Yolu dediği şeyin merkezi koludur.
Orta Koridor, Türk demiryolları ve limanları aracılığıyla Avrupa'ya bağlanmadan önce Kazakistan ve Türkmenistan üzerinden Hazar Denizi’ne, daha sonra da feribotlarla Azerbaycan’a ulaşmakta, daha sonra da Gürcistan üzerinden Karadeniz ve Türkiye’ye uzanmaktadır. Ayrıca Zengezur Koridoru’nun işlevsel hale gelmesiyle bu yol üzerinden de Türkiye’ye ilave bir bağlantı sağlanmış olacaktır. Orta Koridor, 7000 km.lik uzunluğu ile Asya'dan Avrupa'ya uzanan en kısa kara yoludur.
Gelecekteki gelişim projeksiyonlarına göre, 2034 yılına kadar bu hattı kullanan yolcu sayısının 1 milyondan 3 milyon kişiye ulaşması, kargo hacminin ise 6 milyondan 15 milyon tona çıkması öngörülmektedir.
Yakın zamana kadar Orta Koridor, Avrasya ulaştırmasında ikincil bir imkan olarak değerlendiriliyordu. Bunun nedeni demiryolu taşımasının, Hazar Denizi’nde kesintiye uğrayarak feribotlarla yapılması ve sonra Bakü’de tekrar demiryolundan devam etmesinin oluşturduğu çoklu ulaşım kombinasyonunun, Rusya üzerinden geçen kesintisiz demiryolu hattına karşı yetersiz kalacağı öngörüsüydü.
Ayrıca Orta Koridor’a fazla önem atfedilerek kullanılmasının, Rusya’yı tahrik edeceği ve Rus nüfuzunu yeniden canlandırma faaliyetlerine neden olacağı korkusu da bölge ülkeleri üzerinde bir çekingenlik yaratmıştı. Yani yakın zamana kadar orta Koridor boyunca fazla hareket yoktu. Ancak Rusya'nın Kırım'ı ilhak etmesiyle yürürlüğe konan yaptırımların ardından, TDT bölge ülkeleri Moskova'dan uzaklaşmaya başladı. 2018'de Hazar Denizi’ne ilişkin yapılan anlaşma, bölgesel entegrasyonun önündeki bir engeli kaldırdı ve koridordaki ticaret hacmi önemli ölçüde artmaya başladı. Öyle ki; 2020'den 2021'e Orta Koridor’u kullanan ticaret hacmi yüzde 50 artmıştır.
Son uluslararası jeopolitik gelişmeler de Orta Koridor’un öneminin artmasına neden olmuştur. Bilindiği üzere, Ukrayna'daki savaş, tedarik zincirlerinin kesintiye uğramasına ve hatta gıda kıtlığına neden oldu. Küresel emtia fiyatları yükseldi. Ancak bu jeopolitik gerginliğe rağmen, küresel ekonomik dinamikler Avrupa ve Asya arasındaki ulaştırmanın devam etmesine ihtiyaç duyuyordu. Çin'in Rusya üzerinden bir ticaret koridoru geliştirme planı, Rusya’nın Ukrayna’ya saldırısı sonucu havada kalırken; İran'ın Batı karşıtı politikaları da yatırımcıları korkutuyordu. Bu gelişmelerin sonucunda Orta Koridorun kullanılması kaçınılmaz olarak ivme kazandı.
Kuzey Koridoru'ndaki sevkiyatların yüzde 40 düşmesiyle, Rusya ve Avrupa arasındaki neredeyse tüm ticaret akışları etkilendi. Rusya'ya yönelik benzeri görülmemiş yaptırımların ötesinde, Rusya’nın uluslararası hukuku ayaklar altına alan, Ukrayna'daki saldırıları onu güvenilmez bir ortak haline getirmişti. Neticede, Ukrayna savaşının başlamasından bu yana Orta Koridor, Kuzey Koridoru’ndan gerçekleşen ticaretin üçte birini üzerinde toplamış durumdadır.
Diğer taraftan; Türkiye Çin ticari ilişkileri artan ivme ile gelişmektedir. Çin, 2001'de 1 milyar dolardan 2021'de 36 milyar dolara yükselen ikili ticaretle Türkiye'nin en büyük ikinci ticaret ortağı konumuna yükselmiştir. Şu anda Türkiye'de faaliyet gösteren 1200'den fazla Çinli şirket mevcuttur ve ülkede toplam 4 milyar Dolarlık Çin doğrudan yatırımı gerçekleşmiştir. Türkiye, Avrupa, Rusya, Orta Asya ve Orta Doğu'nun coğrafi bağlantı noktasında yer almaktadır. Bu nedenle, yeni durumlardan ortaya çıkan fırsatları değerlendirerek menfaatlerini genişletmek eğilimindedir. Son zamanlarda bu eğilim, Ankara'yı Çin'in Kuşak ve Yol girişimiyle adeta bütünleşmeye itmiş durumdadır. 2015'te Türkiye ve Çin’in altyapılarını uyumlu hale getirme konusunda anlaşmaları ikili ilişkilerin geliştirilmesine yönelik iki ülkenin ortak iradesinin bir göstergesidir. Bu çerçevede önemli projeler birer birer hayata geçmiştir. 2017'de Ermenistan'dan geçen kullanılmayan Sovyet dönemi demiryolu hattının yerini alan Bakü Tiflis Kars Demiryolu bunların belki de en önemlisidir. Ayrıca Doğu-Batı transit rotasını 1000 kilometre kısaltan yeni trans-Kazakistan demiryolu hattı da doğu bölümünde anılmaya değer diğer bir ulaştırma projesi olmuştur. Orta Koridor artık, Ankara'nın Çin ile Avrupa Birliği arasında taşımacılık açısından lojistik merkez ve koridor olma planını destekleyen en kısa mesafeli Avrasya Demiryolu bağlantısı haline gelmiştir.
Orta Koridor İran, Afganistan, Rusya gibi yüksek riskli ülkelerin yanı sıra Malacca Sunda ve Lombok gibi deniz ulaştırma boğaz ve geçiş noktalarındaki olası Çin’e yönelik riskleri dengelemekte ve bu nedenle Pekin'in jeo-ekonomik portföyünü çeşitlendirmesini sağlamaktadır.
ORTA KORİDOR TDT (TÜRK DEVLETLER TEŞKİLATI) ÜYE ÜLKELERE YÖNELİK FAYDALARI NELER OLACAK
Kuşak ve Yol Projesi ve bu bağlamda Orta Koridorun kapasite ve etkinliğinin artması; Türkiye ve TDT ülkelerinin jeopolitik konumunu güçlendirecek, lojistik avantajları ön plana çıkararak, ticari ve turizm potansiyellerini artıracak, dolayısıyla küresel ekonomide daha etkili oyuncular haline gelmelerine vesile olacaktır. Bu durum Türkiye’nin bölgesel liderlik rolünü pekiştirecek, küresel bir oyuncu haline gelmesinin yolunu açacaktır.
GELECEĞE YÖNELİK TEDBİR VE ÖNLEMLER NELER OLABİLİR
Ukrayna savaşı, ortaya çıkabilecek savaş veya benzeri tehdit durumlarında dost ve müttefik ülkelerden her türlü lojistik desteğin kesintisiz ve güvenli olarak ulaştırılmasının ne kadar önemli olduğunu bir kez daha göstermiştir. Bu bağlamda, Orta koridorun güvenliğinin sağlanması, üzerinde hassasiyetle düşünülüp gerekli çalışmaların yürütüleceği bir konu olacaktır. Gelecekte TDT üyesi ülkelere karşı vuku bulabilecek tehditlere karşı gerekli ihtimalat planlarının ortaklaşa yapılması ve bu planlarda ortaya konan tehditlerin bertaraf edilmesine yönelik gerekli olacağı öngörülen kuvvet, vasıta, silah, mühimmat, araç, gereç tedarik ve geliştirme çalışmalarının yapılması zaruridir.
SONUÇ
Orta koridor her geçen gün Avrasya'nın jeo-ekonomik ulaştırma altyapı mimarisinin ana omurgası haline dönüşmekte ve Avrupa Birliği'ni Kafkasya, Türkistan ve Çin'e yaklaştırarak Türkiye'nin bölgesel oyuncu rolünü pekiştirmektedir.
33146 Görüntülenme Sayısı